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COVID-19, mobilité et avenir – par Laura Foglia du Shift Project

Laura Foglia est experte mobilité et responsable de projet Mobilité à The Shift Project, think tank qui œuvre pour la transition vers une économie moins dépendante des ressources fossiles.

Laura Foglia est également co-pilote du groupe de travail « Mobilités soutenables » du Cercle de Giverny. Elle a 25 ans d’expérience dans l’évaluation et la planification des transports et de la mobilité.

Quelles sont les difficultés auxquelles le secteur de la mobilité est confronté au quotidien ?

Si on se place du point de vue de l’impact carbone, le secteur des transports en général est un très gros émetteur de gaz à effet de serre : il représente en effet 30% des émissions métropolitaines en France, loin devant les secteurs du bâtiment et de l’agriculture, qui représentent chacun moins de 20%. De plus, les émissions liées au transport de voyageurs sont en nette hausse sur les dernières décennies, avec une multiplication par 4,2 des émissions entre 1960 et 2017.

Quelles en sont les causes ?

Le secteur de la mobilité a connu un rallongement très significatif des distances parcourues. Dans la mobilité locale, nous sommes par exemple passés sur 25 ans de 17,4 à 25,2 kilomètres parcourus quotidiennement par personne. Cette évolution a été portée par la mise en place de réseaux de transports de plus en plus rapides. On ne se déplace pas forcément plus longtemps, mais plus vite, et plus loin. Autre facteur important, l’utilisation généralisée de la voiture particulière dans nos déplacements. L’avènement du « tout automobile » dans le deuxième après-guerre s’est traduit par l’allocation d’une place prépondérante à la voiture, à sa circulation et son stationnement dans l’espace public. Comme résultat, la voiture représente plus de 80% des kilomètres parcourus pour nos déplacements quotidiens. Elle est même très utilisée pour des déplacements de courte distance, inférieurs à 3km, qui pourraient être réalisés à pieds ou à vélo.

La transition énergétique pourrait-elle être une opportunité de changer les choses ? Quelles solutions pourrait-on imaginer ?

Dans le secteur des mobilités, l’aspect de la transition qui reçoit pratiquement toute l’attention médiatique est celui de la réduction des émissions des véhicules, à travers notamment le passage à une motorisation électrique ou hybride. En ce qui concerne les voitures, ces actions, pour être efficaces sur la décarbonation, doivent s’accompagner d’une réduction de la taille des véhicules. C’est en effet ce paramètre qui influe le plus sur la consommation d’énergie nécessaire au transport : pour transporter une personne de 70 kilos, on doit déplacer une masse de deux tonnes dans le cas d’un SUV ! Mais agir sur les motorisations n’est pas suffisant pour atteindre une décarbonation des mobilités qui nous permettrait de réussir à tenir les Accords de Paris ! Sans compter que les autres aspects liés à l’étalement urbain, à la congestion ou à l’occupation d’espace urbain resteraient irrésolus. Il est nécessaire d’agir également sur les deux autres éléments du système des mobilités que sont : - Le besoin de se déplacer : en réduisant le nombre de trajets et les distances parcourues, - La façon de se déplacer : il faut organiser autant que possible un report de la voiture vers la marche, le vélo, les transports en commun, le covoiturage (ce qu’on appelle les « modes actifs » et les « modes partagés »).

Quels sont ou seront les impacts de la crise sanitaire que nous vivons dans votre domaine ?

D’une façon immédiate, la crise sanitaire a provoqué une forte réduction des déplacements, et aussi une désaffection pour les modes partagés et en particulier les transports en commun. La réduction des déplacements est allée de pair avec un développement de l’enseignement à distance et du télétravail dans les entreprises, alors que cette pratique avait toujours eu du mal à s’implanter en France par rapport à d’autres Pays. Il est probable que cette période débouchera sur une utilisation accrue de ces pratiques même après le déconfinement. En revanche, les effets à long terme de l’augmentation du télétravail sur les déplacements et les émissions ne sont, contrairement à une idée reçue, pas forcément positifs : en effet, on constate que, sur le moyen-long terme, la mise en place du télétravail peut conduire les employés à se localiser plus loin de leurs lieux de travail, et développer des pratiques qui produisent une augmentation des kilomètres parcourus et une utilisation accrue de la voiture, y compris pour les déplacements non liés au travail. Dans l’espace public, on a aussi assisté à une réappropriation spontanée par les piétons et les vélos de l’espace de la voirie, désertée par les voitures. Or dans les villes, cet espace est normalement consacré à 80% à la circulation et au stationnement des voitures, ce qui contraint la pratique des modes actifs. Si on souhaite que la pratique de ces modes particulièrement sobres en carbone se développe, il faut pérenniser un nouveau partage de l’espace dans les rues, et la crise sanitaire a créé une opportunité unique de le faire. Un certain nombre de villes créent en vue du déconfinement des installations permettant de réserver plus de place à l’utilisation du vélo. Mais pour que les effets soient pérennes, il faut que cela se place dans le cadre d’une politique systémique en faveur du vélo, comme celle développée dans le Guide pour une mobilité bas carbone. Enfin, d’une manière plus générale, la crise sanitaire a mis en évidence les limites d’un modèle qui consiste à se déplacer toujours plus vite et toujours plus loin, et à s’approvisionner à bas cout de l’autre côté de la planète. Ces questions nécessitent de réponses à moyen et long terme, pour influer sur la structure des déplacements et favoriser l’utilisation de modes de déplacement plus sobres en carbone.

Quelles réponses le Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone dont vous êtes l’autrice pour le Shift Project peut-il apporter à la situation ? Ou après ?

La crise vient renforcer la pertinence et l’urgence des actions proposées dans le Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone, et notamment : - La nécessité de développer un urbanisme qui encourage des déplacements plus courts. Comme je l’ai rappelé ci-dessus, une politique de réduction des déplacements ne peut se fonder principalement sur le télétravail, en raison des effets rebond que celui-ci peut engendrer. Il est impératif de mettre en place des politiques de limitation de l’étalement urbain, d’augmentation de la densité urbaine le long des axes de transports en commun, et de densification et diversification des tissus urbains afin d’assurer la pérennité des services et commerces de proximité. Ces actions peuvent enclencher les cercles vertueux qui rendront les centres villes ou centres bourgs plus « désirables » pour les habitants, la vie de proximité plus agréable. Avec un double résultat sur la mobilité : réduire les distances de déplacement, et aussi favoriser l’utilisation de la marche et du vélo. - L’importance de mettre en place un système cohérent d’alternatives à la voiture, basé sur les modes actifs et partagés. A court terme, on l’a vu, un certain nombre de villes installent des pistes cyclables temporaires dans le cadre du déconfinement. Mais si on veut apporter une réponse à moyen et long terme à la crise, ces réalisations doivent s’ancrer dans la durée et, surtout, faire partie d’une politique systémique en faveur de l’utilisation des cycles en général (vélo, vélo à assistance électrique, vélo cargo, etc.). Celle-ci repose sur la mise en place de pistes cyclables continues et sécurisées, mais aussi sur la création de nombreuses places de stationnement vélo (sur les lieux de travail, mais aussi à proximité des commerces, des gares, etc.), et sur le développement d’un écosystème de services qui doit faciliter l’accès à la possession d’un vélo ou d’un vélo à assistance électrique. Il est aussi nécessaire de réhabiliter la marche en tant que mode de déplacement à part entière, alors que dès qu’on sort des zones urbaines denses, sa pratique est difficile, voire dangereuse. Pourtant, il s’agit du mode de déplacement le plus sobre en carbone, et qui a un rôle majeur à jouer dans le cadre du développement d’une vie de proximité. - Ces actions doivent être mises en place en parallèle d’une régulation de l’utilisation non partagée de la voiture dans les zones urbaines, afin qu’elle puisse progressivement décroître au bénéfice des modes actifs et partagés. Cela se traduit par des actions de régulation et limitation de l’offre de stationnement, et de régulation des flux de circulation à travers par exemple une réduction des vitesses. Ces actions étant susceptibles de rencontrer de fortes résistances, il est nécessaire de les accompagner de mesures offrant des contreparties en termes de qualité de vie et de services. Par exemple, la piétonisation de certaines rues permet d’y développer des terrasses, des lieux de jeux et d’échange, et d’améliorer in fine la qualité de la vie en ville. - Enfin, concernant les transports en commun, il est nécessaire de se placer dans une perspective plus longue que celle du déconfinement. Si lors du déconfinement l’utilisation des transports en commun est amenée à baisser en raison des mesures sanitaires, ce mode de déplacement doit en revanche jouer un rôle majeur à plus long terme, en tant que colonne vertébrale d’un système de déplacements décarboné. Il est donc indispensable que les opérateurs des transports en commun puissent bénéficier des aides publiques nécessaires à leur pérennité, au risque de voir le système de déplacements se reporter sur la voiture individuelle et poser ainsi les bases pour de nouvelles crises.
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12 avril 2020

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